Calea ferată Oravița-Anina

Monument Istoric cod LMI CS-II-a-A-10949.02, 1863

Calea ferată de munte Oravița-Anina a intrat în folosință la 15 decembrie 1863 pentru transportul de mărfuri și la 4 aprilie 1869 pentru persoane, fiind cea dintâi dintre construcțiile feroviare de munte iar cronologic a patra cale ferată din țară. Porțiunea de cale ferată Oravița-Anina are o lungime de 33,4 km, are 14 tunele și viaducte precum și gări în Oravița, Brădișoru de Jos, Dobrei, Lișava, Ciudanovița, Gârliște, Anina.

În anul 1845, directorul general al minelor care-şi avea sediul în Viena, consilierul de curte Michael Layer vine în zonă cu un program precis. Echipa e completată cu asesorul Giller, consilierul aulic baron Ransonnet, inginerul de căi ferate Bach, maistrul minier Abt, topograful minier Oberth, maistrul Kolosvary şi practicianul Schroll. Se hotăra săparea galeriei Regele Ştefan din Valea Jitinului până la Valea Tereziei, de 3.515 m, urmând săparea unui tunel, pe versantul opus al Jitinului până în Valea Lişava, pentru un plan înclinat de cale ferată care să facă legătura, mai departe cu Oraviţa-Baziaş. În continuare, între Valea Lişava şi puţul Kollowrath, se va deschide galeria Împăratul Ferdinand pentru a lega mina de calea ferată. Michael Layer, împreună cu preşedintele Direcţiunii Montanistice (Miniere) Oraviţa, baronul Gustav von Gränzenstein şi însoţiţi de un grup de geologi, geodezi, ingineri specialişti în ridicări, cartografi şi arhitecţi, cercetează munţii şi defileurile cărăşene în perimetrul delimitat la sud de localitatea Mehadia iar în nord de Bocşa.

Concluziile de bază ale Raportului Comisiei condusă de cei doi au fost patru: modernizarea în continuare a uzinelor siderurgice din Reșița, construirea altei uzine de sprijin la Anina, unde luase amploare exploatarea cărbunelui, dezvoltarea exploatării la minele de cărbune din zona Lişava, între Oraviţa şi Anina şi construirea unei căi ferate care să lege activitatea productivă a Banatului Montanistic printr-un transport facil, prin portul Baziaş, de economia întregului imperiu.

Un document orăviţean ne spune că lucrările la căile ferate orăviţene au ca dată a începutului anul 1846, iar anul de vârf a fost 1850, când în coordonarea inspectorului minier Joseph Dullnig se reiau lucrările. În anul următor, la 31 octombrie 1846, la Oravița se ia așadar hotărârea de a se construi prima cale ferată într-o provincie românească, lucrările fiind destul de înaintate în 1847. S-a pus la bătaie pentru început o sumă de 5 milioane florini şi s-a apelat la muncitori aduși din Italia de nord, specializați în lucrarea pietrei și în tăierea stâncii. Majoritatea provin din zona Sorrento şi de pe valea Adigeului ori din perimetrul provincial Friuli–Venezia-Giulia. Destui, la terminarea lucrărilor s-au stabilit aici, și-au întemeiat familii, s-au integrat destinului urbei în istorie iar urmaşii lor trăind încă şi azi în Oraviţa. Alții, după 1880, au plecat spre Dobrogea, atrași de activitatea la carierele de piatră de acolo dar şi pentru că au fost solicitați de statul român (România Vechiului Regat) să lucreze la noile obiective care marcau organizarea sistemului feroviar în acea provincie românească.

În prima etapă şi în paralel cu declanșarea operațiunilor construirii căii ferate Oraviţa-Anina, la sugestia directorului minier von Gränzenstein care dobândise deja titlul de consilier aulic al Vienei în teritoriu, se pune în aplicare la 20 mai 1846, proiectul unei căi ferate cu tracţiune cabalină (hipo-Eisenbahn). Ideea era să fie realizată o prelungire din munte, de la Steierdorf, prin Oraviţa, spre Baziaş, modificată în toamna lui 1847 numai cu un eventual traseu de la Lişava prin punctul Gârlişte la Oravița, dar folosindu-se tracţiunea cu aburi, în continuarea traseului început de la Anina prin galeria Ştefan şi continuând până la Lişava tot pe baza tracţiunii cabaline. Proiectanții sunt asistentul inginer Antonius Rappos (concepţia), Anton Scherawitza (ridicarea de teren şi desenul) şi inginerul Karl Bach. Tranziţia de la sistemul tracţiunii hipo, pferdebahn la adevărata cale ferată a cărbunelui kohlenbahn îl are ca lider de proiectare pe inginerul arhitect Karl Maniel.

Inaugurarea căii ferate de munte Oraviţa-Anina, în anul 1863

Cum traseul spre Baziaş, din Oraviţa, fusese terminat, după o întrerupere datorată revoluţiei de la 1848-1849, în anul 1854 efortul constructorului se va concentra asupra căii ferate Oraviţa- Anina. Inginerul superior de la Viena, Erwin Lihossky, trimite în zonă pe inspectorul minier Joseph Dullnig şi pe inginerul Bach. În februarie 1852 se trece la aplicarea proiectului căii ferate cu tracţiune mecanică, iar lucrările sunt reluate cu mai mare intensitate după 1861 spre a fi finalizate în 1863. Conform Legii din 14 septembrie 1854 privind concesionarea resurselor subsolului bănăţean şi a căilor ferate, finalizate ori în lucru, către firme particulare, Austria vinde zona unui consorţiu cu capital francez şi austriac, K.u.k. Privilegierte Osterreichische Staats Eisenbahn Gessellschaft (StEG), cu aportul celebrei bănci a macedoromânului George Sina (care are filiale în Viena şi Pesta), alături de Armestein and Esckeles-Vien şi Societé Génèrale du Credit Mobilier-Paris la o tranzacţie de 200 de milioane de franci aur. Pentru grăbirea lucrărilor la calea ferată Oraviţa-Anina, noul proprietar a cheltuit 812.278 florini şi 72 creițari, cifră exactă preluată din documentul intrării obiectivului în administrarea StEG.

Calea ferată de munte, prima de acest gen din spațiul românesc, pe traseul Oraviţa-Anina, lungă de 33,4 km, a fost inaugurată la 15 decembrie 1863 pentru transportul de marfă iar la 4 aprilie 1869 pentru călători. Liderul proiectanților este inginerul arhitect Karl Maniel, ajutat de o echipă formată din inginerul superior Erwin Lihossky, inginerul minier Josef Dullnig, inginerul Bach.

Traseul a fost inaugurat la 15/25 noiembrie 1863, cu o locomotivă L-t din clasa C.B.T., sistem Engerth (proiectul Pius–Fink) tip StEG 34 (număr de fabricație 500). Punctul iniţial a fost gara Oraviţa, de unde șase vagoane încărcate cu lemn au început urcușul spre punctul terminus, gara Anina, slujba de sfințire fiind oficiată de același arhidecan Karl Wittahorszky.

În locomotivă, cu mecanicul Fridolin Kollmann sunt inginerii Bach şi Maniel şi tehnicianul Seiler. După locomotivă a fost ataşată o platformă semi-închisă. Pe platformă, ca oficiali, sunt directorul Direcţiei Centrale StEG din Viena Karl Deboque, directorul Direcţiei Montanistice Banat Friedrich Reitz, consilierul aulic inginerul Erwin Lihossky, proiectantul Antonius Rappos, notarul jurist Ernest Weber din Anina.

Trenul a plecat la orele 9,00 şi a ajuns în gara Anina la orele 12,30, cu două opriri scurte, la viaductul Jitin şi la gara Gârlişte. La sosirea în Anina, primirea trenului a fost onorată de secretarul ministerial, inginer W. Graf, membru în conducerea superioară StEG la birourile din Viena ale societăţii, administratorul general StEG din Viena Benedikt von Roha, alături de primarul oraşului Anina Franz Hirspek, de notarul şi pasionatul de istorie locală Constantin von Schilde, de administratorul metalurg F. Bartolomäus şi de administratorul minelor, Heinrich Wunderlich.

La 14 aprilie 1869 e finalizat traseul pentru călători dar abia la 18/28 noiembrie 1869 s-a inaugurat, festivităţile din gara Anina avându-l atunci ca oaspete pe arhiducele Albrecht, alături de directorul metalurgiei Karl Hofgartner, trezorierul minelor Franz Schrökenstein, administratorul superior von Roha.

O descriere a Semmering-ului bănățean

Gara Oraviţa era deja terminată la 1847, fiindcă în documentul din 12 ianuarie 1847 Gränzenstein, supraveghetorul construcţiei căii ferate Oraviţa-Baziaş, îşi anunţă superiorii de la Viena că „totul merge conform proiectului”. Gara Oraviţei e prima gară cu lift-pasaj pentru acces la peronul situat mai sus de nivelul străzii, dacă nu cumva e prima clădire pentru o stație de cale ferată din ţară, trecută pe lista monumentelor istorice la coordonatele 11-B-262, la capitolul „ansambluri de artă inginerească şi arhitectură tehnică, gări, tunele, viaducte”. Calea ferată spre Anina (coordonate 11-B-308) urcă realmente şi acesta e marele specific al ei, de la 218,7 m (Oraviţa) la 556,4 m (Anina), așadar o diferență de nivel de 337,7 m. La lungimea de 33,4 km, cele 14 tunele însumează 2.084 m, viaductele în număr de 10 înseamnă alți 843 m din total, 9.946 m sunt zidurile de sprijin iar pe 21.171 m s-au executat tăieri în stânca muntelui. Dincolo de faptul că, în general, s-a lucrat în calcare dure şi compacte, între alte izbânzi tehnice trebuie menționate raza de curbură mică a traseului de numai 114 m iar declivitatea e în unele locuri de numai 20 la mie, când limita minimală normală folosită de obicei ar fi de numai 150. Staţia Gârlişte are un sistem de garare prin manevre, trenul oprindu-se într-un tunel, apoi trece pe o linie orizontală, revenind în staţie. Cel mai mare viaduct este Racoviţa, de 115 m lungime, 26,5 m înălţime şi cu 11 deschidere. Tunelul Maniel, după numele inginerului, are 928 m, iar 660 m are tunelul de la Gârlişte. Aici, tunelul are cea mai mică deschidere la portalul de la intrare, de numai 3,76 m. Tunelul Polom-Izvor are 290 m, Seiler- 230 m iar tunelul Dolhoff e lung de 112 m.  El poartă numele arhitectului Johann Ludwig Dier Dollhoff care, greșind calculele în săparea tunelului din apropierea staţiei Gârlişte, cu o denivelare de numai 3 m, s-a sinucis. 

Sim. Sam. Moldovan scria în 1938, în cartea sa dedicată oraşului şi priorităţilor orăviţene în plan naţional şi european: „E deajuns să aruncăm o privire asupra acestei opere gigantice a părinţilor noştri, pentru a ne convinge cât suntem de mici faţă de ei şi cât de puţin am făcut până acum ca să ne asigurăm stima şi recunoştinţa posterităţii.”

Istorie şi melancolie pe calea ferată montană

Eficienţa economică a traseului a fost completată, dacă nu cumva depășită, de pitorescul zonei montane pe care o străbătea. De aceea îşi au importanţa lor inegalabilă descrierile din epocă ale unor călători pe această cale ferată asemuită cu ruta feroviară care străbate Alpii între Gloggnitz şi Mürzuschlag prin pasul Semmering, la 897 m altitudine. Despre „Semmering”-ul bănăţean primele impresii entuziaste le avem chiar din anul inaugurării transportului de persoane, ziarul „Temeswarer Zeitung” publicând, la 22 august 1869, reportajul Von Oravitza nach Anina, din păcate nesemnat. Aproape sigur că autorul era un redactor al respectivei publicaţii, care şi-a propus un atare obiectiv: a face reclamă frumuseţilor traseului.

Iar pasionaţii de drumeţie cu trenul n-au lipsit. Oficialul Curţii din Viena, baronul Schlagintwelt a realizat cu familia sa, în decursul unei săptămâni, două călătorii iar în Timişoara, o asociaţie grupată în jurul celebrului Hotel „Lloyd” organiza trasee de agrement pe ruta Timişoara-Oraviţa-Anina, în fiecare an la Sărbătoarea Rusaliilor. Franz Josef plecă de aici spre Canalul de Suez, la inaugurarea lucrărilor. În 21 august 1872, ministrul Comunicaţiilo von Tisza e prezent la Oraviţa şi la Steierdorf, urcând cu trenul spre Anina, ceea ce alt ministru al Culturii şi Cultelor- Agoston Trefort, realizează în 1873.

Soţia marelui prieten al Oraviţei Iosif Vulcan, publică şi ea o descriere optimistă. Aurelia se aflase în zonă alături de soţul său, cu prilejul Adunării Generale a Societăţii pentru crearea unui Fond de Teatru Român, care a avut loc la Oraviţa. Asfel că la întoarcere, publică la rubrica „Salonul” a revistei „Familia” un reportaj în nr. 38 din 11 octombrie 1874. Mai târziu, în Rămas bun la Oraviţa, text inclus ulterior în volumul Lira mea (Oradea, 1882), Iosif Vulcan e atras şi el de farmecul urbei orăviţene, pitoresc nod de cale ferată, căruia-i dedicase şi o poezie specială; dar îl melancolizase, mai ales, călătoria cu trenul până la Anina.

Din 5 aprilie 1869, trenuri accelerate fac pe „lunga linie orientală” 26 ore până la Budapesta, 36 ore până la Viena. O certitudine aşadar justificată de trecerea deceniilor: pitorescul traseului de munte a fost pentru orice călător un privilegiu. Gara Oraviţei avea şi unul din cele mai moderne la vremea aceea depouri (din 1886) care asigura servicii importante, chiar în contul unor staţii aglomerate, în genul Timişoara-Iosefin sau Budapesta.

Pentru că o călătorie de aici şi până la Budapesta şi, mai departe, spre Viena ori Berlin, era uşor de realizat, oraşul reşedinţă de comitat Oraviţa, având legături pe calea ferată cu acestea. În „Foaia Diecezană, de exemplu, pe pagina a 8-a întâlnim inserat adesea, până la 1918, Mersul trenurilor.  Am folosit, la întâmplare, nr. 21 (anul XVI) din 27 mai 1901, al publicaţiei româneşti din Caransebeş, de unde putem cita un orar de trafic până la Budapesta: plecare din Oraviţa, ora 2,25 (noaptea)–Iasenova 4,15’-Vârşeţ 4,47’–Timişoara-Iosefin 7,03’ (dimineaţa) ajungând la Budapesta (prin Gara de Vest, Nyugáti pályáudvár, unde soseau trenurile din Banat) seara, la orele 19,10’

În perioada interbelică, vechiul nod de cale ferată bănăţean este fragmentat prin împărţirea Banatului, de la Oraviţa la Baziaş şi invers circulându-se în peiaj. În 1925-1926 se punea problema răscumpărării căilor ferate aflate pe teritoriile unite după 1918 în Banat, disputele vizând mai ales tronsoane din pustă, cum ar fi Timişoara-Baziaş. Discuţiile se poartă în cadrul unor delegaţii mixte, cu specialişti provenind de la ministerele transporturilor şi finanţelor. Prilejul, amintit la únceputul capitolului, pentru Oravița de a-l avea ca oaspete, în lunile octombrie-noiembrie ale anului 1926, pe Ministrul Finanţelor Ioan Lapedatu, găzduit în casa lui Petru Corneanu. U.D.R. avea în activitate la 1930, 134 km de cale ferată, mai mult de jumătate însemnând reţeaua căii forestiere din Munţii Oraviţei, Sascăi şi Aninei. Încă la 1938, în sectorul feroviar urgenţele erau: deschiderea unui traseu de legătură cu Almăjul, reluarea frecvenţei transportului de marfă şi călători, vagoane directe Oraviţa-Bucureşti, transportul cu automotoare.

extrase din Priorități tehnice românești în civilizația Europei Scurtă istorie a celor dintâi căi ferate românești Oravița-Baziaș (1854) și Oravița-Anina (1863)”  de Ionel Bota